Столкновение происходит мгновенно. Только спустя несколько секунд, когда осколки стекол и пластика уже лежат на полу, приходит осознание того, что все свершилось. Можно подходить ближе и оценивать результаты.
О, Господи... Кузов смят еще сильнее, чем у ижевской машины! Если у Оды дверной проем стал прямоугольным, то у «семерки» стойка лобового стекла и вовсе приобрела отрицательный наклон, сместившись назад на 285 мм! В абсолютных величинах это столько же, сколько было у Оды. Но в относительных - много хуже. Ведь дверной проем «семерки» заметно короче! Зато стало очевидно, что, в отличие от Ижмаша, за качеством металла и за прочностью сварки на ВАЗе следят. На кузове не разошелся ни один шов! Жаль, что эта прочность «семерки» сконцентрирована не там, где надо. Например, тоненькая, почти вертикальная, стойка лобового стекла вовсе не способствует равномерному распределению нагрузок на силовую «клетку» салона. Как только удар доходит до щита передка, стойка просто ломается и загибается внутрь. Никто и никогда не рассчитывал «классический» кузов на «запрограммированную деформацию» при смещенном ударе!
Результат - катастрофическое сокращение жизненного пространства для водителя. Головой и грудью манекен приложился о баранку, которую при ударе вывернуло на 90о и сместило на 100 мм назад и на 175 мм вверх. Колени «поднырнули» под мягкое покрытие передней панели и уперлись в оголившийся металл усилителей на внутренней стороне щита передка. Для ступней места не осталось вовсе - пол сильно вмят внутрь, а педали ушли назад и вверх. И вновь, несмотря на то, что абсолютные величины перемещений здесь меньше, чем в Оде, ситуация для водителя ничуть не лучше!
Даже хуже. Из-за того, что удар был жестче, уровень нагрузок, которые обрушились на «водителя», возрос. Критерий повреждения головы HIC вплотную подобрался к критической величине в 1000 единиц, которая соответствует 20-процентной вероятности ВАЗ 2107 замена травм головного мозга. Хорошо еще, что «семерочная» баранка все-таки обладает способностью смягчать удар головы при аварии - по результатам специальных «ударных» испытаний, проводившихся на Дмитровском полигоне, она укладывается в нормы специальных требований (Правило № 12 ЕЭК ООН) к травмобезопасности рулевых колес. Хотя укладывается «со скрипом», на пределе. Но датчики изгибающих усилий в шейных позвонках манекена-водителя вновь, как это было и с ижевской машиной, зафиксировали очень высокий уровень нагрузок. Как это произошло? Когда манекен совершал «кивок» вперед, руль к этому времени уже «переехал» вверх, подставив под кадык водителя нижнюю часть обода. Очень опасная ситуация!
Мало того. На этот раз печальная участь постигла и сидящего справа «пассажира». На Святогоре, помнится, он даже не коснулся головой передней панели - только сильно налег грудью на ремень безопасности. В Оде «пассажиру» было похуже: он все-таки достал головой до панели, но удар был неопасным. А что в «семерке»? Чем всегда гордились владельцы «Мерседеса Востока», как называли ВАЗ-2107 в странах соцлагеря? Конечно же, длинным козырьком, который занимает две трети передней панели и вместе с высокими креслами придает интерьеру солидный вид. Вот об этот-то козырек манекен-пассажир и приложился. А так как руля справа нет, то ничто не помешало манекену при «кивке» вперед набрать добрый запас кинетической энергии - и вложить всю ее в короткий и яростный удар головой об угол злосчастного козырька. Пик перегрузок перевалил за 140g, а коэффициент HIC превысил 1000! В лучшем случае это означает сотрясение мозга. А в худшем... И ребра у пассажира сломаны - лямка ремня безопасности слишком сильно давила на грудь манекена, что и зафиксировал соответствующий датчик. Причины ясны - неоптимизированная, устаревшая конструкция кузова. Плюс теснота в салоне и недостаточная по современным меркам проработка травмобезопасности интерьера. Ведь неспроста в нынешних автомобилях отодвигают переднюю панель от водителя и пассажира, неспроста делают ее обводы плавными - за этим с самого начала разработки интерьера вместе с дизайнерами и эргономистами следят специалисты по пассивной безопасности.
Кстати, а что с дверями нашей «семерки» - помогли ли им брусья? Увы, нет. Потому что их просто не было! А они должны, обязаны быть! Когда в рамках сертификационных испытаний ВАЗ-2107 разбивали в лаборатории французского центра UTAC, брусья в дверях были. Результаты этих испытаний, кстати, были зачтены и в России. Но если на Запад «семерки» так и поставлялись с брусьями, то в Россию… Вот вам еще один пример двойных стандартов. А как кстати эти брусья оказались бы при фронтальном ударе! На нашей машине водительская дверь просто сложилась, практически никак не повлияв на прочность силовой «клетки» кузова. Но будь здесь продольный брус, он не позволил бы так сильно уменьшиться дверному проему и передал бы часть нагрузки дальше на кузов. Тогда щит передка вместе с передней панелью не сместились бы внутрь салона так сильно, и «водителя» не зажало бы между сиденьем и панелью... Но любопытно, что открыть после удара исковерканную водительскую дверь удалось без помощи лома, небольшим усилием руки. Это плюс. Увы, один из немногих. Попытка подсчитать рейтинг по правилам EuroNCAP потерпела фиаско. Чрезмерно высокие нагрузки в «семерке» действовали на головы и шеи обоих манекенов и на грудь пассажира. Ступни водителя тоже «красные» - виной тому острая нехватка пространства в зоне ног. Поэтому результат беспрецедентно низкий - «семерка» вообще не набирает баллов! Даже Иж-2126 Ода заработал 2 балла, или 13% безопасности при фронтальном ударе. А тут - ноль баллов по шкале EuroNCAP.
